今年，中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)中鐵總）的負(fù)債達(dá)到3萬(wàn)億元大關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月30日，中鐵總總資產(chǎn)4.84萬(wàn)億，負(fù)債3.06萬(wàn)億元，資產(chǎn)負(fù)債率62.6%，稅后利潤(rùn)-17億元。3萬(wàn)億負(fù)債對(duì)于稅后虧損的鐵道部門(mén)來(lái)說(shuō)無(wú)疑壓力巨大。
債務(wù)高企的原因在于近年來(lái)，中國(guó)鐵路投資迎來(lái)歷史上高速擴(kuò)張時(shí)期，但鐵道部的收入增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑不過(guò)負(fù)債增速。
近年來(lái)，中國(guó)引進(jìn)和發(fā)展高速鐵路技術(shù)，開(kāi)展大規(guī)模鐵路建設(shè)，目前中國(guó)是世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。
今年鐵道部分拆之后，巨額債務(wù)如何解決一直是關(guān)鍵性的問(wèn)題。
高達(dá)3萬(wàn)億的負(fù)債如果真如一些專(zhuān)家所說(shuō)的那樣全由國(guó)家買(mǎi)單，相當(dāng)于13億中國(guó)人每人負(fù)債2000多元人民幣。2012年中國(guó)公共財(cái)政收入為10.37萬(wàn)億元，3萬(wàn)億占比接近30%，由此可見(jiàn)，這既不公平，也讓政府和納稅人難以承擔(dān)。
鐵道部的債權(quán)和債務(wù)關(guān)系比較明晰，改制以后，中鐵總也再次明確了對(duì)原鐵道部債權(quán)債務(wù)的繼承關(guān)系。
為了解決鐵路巨額負(fù)債的問(wèn)題，近來(lái)有專(zhuān)家表示：首先，通過(guò)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化（提價(jià)）提高鐵路自身的盈利能力。第二，給予政策補(bǔ)貼，包括允許土地出讓、稅收優(yōu)惠、公益性鐵路給予補(bǔ)貼等。這種方法似是而非，解決巨額負(fù)債，不能靠提價(jià)和政府補(bǔ)貼。
什么是市場(chǎng)化改革？日本鐵路民營(yíng)化就是真正的市場(chǎng)化改革。
山之石：日本鐵路民營(yíng)化后20多年未漲價(jià)
解決壟斷企業(yè)中鐵總的虧損和負(fù)債是靠提價(jià)還是提高企業(yè)生產(chǎn)效率，可以從鐵路民營(yíng)化的日本經(jīng)驗(yàn)中找到答案。
日本國(guó)有鐵路在經(jīng)歷了一系列的困境之后，為了不讓日本鐵路系統(tǒng)破產(chǎn)，于是有了1987年的日本國(guó)鐵民營(yíng)化改革。民營(yíng)化改革讓日本鐵路形象和服務(wù)大為改善。
改革之前，日本國(guó)鐵在長(zhǎng)期的壟斷經(jīng)營(yíng)中形成了龐大的組織機(jī)構(gòu)和一元化經(jīng)營(yíng)模式，使得生產(chǎn)效率低下，加上本身受到國(guó)家在運(yùn)費(fèi)、人事、投資計(jì)劃等方面的限制，國(guó)鐵逐步喪失了在交通業(yè)中的“霸主”地位，經(jīng)營(yíng)狀況不斷惡化，導(dǎo)致整個(gè)鐵路優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。
改革要獲得成功就必須找準(zhǔn)虧損的根源——政府對(duì)國(guó)鐵經(jīng)營(yíng)自主權(quán)的限制使國(guó)鐵經(jīng)營(yíng)者幾乎失去了所有經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，經(jīng)營(yíng)者沒(méi)有明確的經(jīng)營(yíng)責(zé)任。與此同時(shí)，日本有關(guān)法律確定了國(guó)鐵的壟斷地位和不能破產(chǎn)的原則，使國(guó)鐵經(jīng)營(yíng)者和職工缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，政府對(duì)國(guó)鐵財(cái)務(wù)管理方面的規(guī)制也淡化了經(jīng)營(yíng)者的成本意識(shí)和利潤(rùn)意識(shí)。
1987年，日本鐵路改革正式開(kāi)始，引入競(jìng)爭(zhēng)主體、打破獨(dú)家壟斷的市場(chǎng)格局、構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)， 是日本進(jìn)行鐵路改革的首要環(huán)節(jié)。改革包括所有權(quán)變更、債務(wù)結(jié)構(gòu)重建、路網(wǎng)分離、職工裁員等。同年，日本國(guó)鐵實(shí)現(xiàn)私有化，并分化為7家公司。
民營(yíng)化最大的成果是效率的提升和服務(wù)品質(zhì)的改善。改革之初的日本國(guó)鐵擁有40萬(wàn)員工，轉(zhuǎn)移民營(yíng)之后則精簡(jiǎn)至19萬(wàn)人，在營(yíng)運(yùn)公里數(shù)幾乎沒(méi)有改變的情況之下，營(yíng)運(yùn)效率大幅提升。
最讓人吃驚的是，1988年至今，日本各條線(xiàn)路上月票、普通票單公里票價(jià)都沒(méi)有變化，鐵路公司并未有過(guò)提價(jià)舉措。即便在沒(méi)有提價(jià)的情況下，原來(lái)虧損嚴(yán)重的日本國(guó)鐵民營(yíng)化后經(jīng)營(yíng)成績(jī)?nèi)匀坏玫礁纳?，全部?shí)現(xiàn)盈利。
服務(wù)方面，民營(yíng)公司改進(jìn)鐵路運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量，車(chē)輛車(chē)站設(shè)備不良、站員態(tài)度惡劣等問(wèn)題得到改善。日本國(guó)有鐵路民營(yíng)化改革通過(guò)提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，激發(fā)企業(yè)活力的做法值得中國(guó)所有壟斷行業(yè)學(xué)習(xí)參考。
壟斷企業(yè)提價(jià)不是市場(chǎng)化改革
長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路系統(tǒng)因?yàn)檎蟛环值男再|(zhì)決定了其全國(guó)大一統(tǒng)的管理模式和垂直金字塔式的組織架構(gòu)，隨之而來(lái)的是鐵路員工“鐵飯碗”思維嚴(yán)重、成本意識(shí)薄弱、生產(chǎn)效率低下和腐敗。