很可能越線闖黃燈
鑒于非官方、沒有公示實測樣本等資料，DCCI的測試結論也引發(fā)了一些機構的質疑。但是，通過現行汽車業(yè)(廠商、高校)的公開數據，當車速保持在20公里至30公里區(qū)間，各類制動系能的車輛從制動啟動也就是踩下剎車，到車輛完全停住，需要10到20米的距離，這說明很多低速車輛也極可能越線闖黃燈。
疑問3
是否應該加“綠閃”？
目前，在深圳等少數城市信號燈黃燈亮前，綠燈會出現亮閃幾次的提示，如深圳，司機可以提前預知，及時剎車減速。但大多數城市信號燈并沒有如此設置，綠燈變黃燈無提示，很難解決“闖黃燈”問題。
公安部交管局相關負責人：
“綠閃”與黃燈功能一樣
綠燈閃爍在設計上沒問題，但是閃兩下，其作用就和之前的黃燈功能一樣了，而黃燈也成了紅燈。
目前，北京采用超大的中央處理器控制信號燈，比如一個路口根據車速等實際的路況，采取隨時變換信號燈時間，如果再換回之前的倒計時就太機械了，反而會影響交通，所以交管部門稱安裝倒計時是倒退。
一線交警：
加“綠閃”降低了通行率
黃燈本身就起到緩沖減速作用，已經有4秒時間，如果加綠閃，等于延長了這個緩沖時間，降低路口的通行率，不應該加“綠閃”。
紅燈禁行和綠燈通行的信號指示已經很明確，加綠閃反而給駕駛人帶來不便也容易引起視覺錯覺。
汽車交通行業(yè)資深專家賈新光：
“綠閃”有效易被接受
解決目前的“闖黃燈”爭議，可安裝倒計時裝置、綠燈閃爍預警、縮短黃燈時長等多種做法，國內不少城市的實踐都表明，綠燈閃爍是一種很有效的做法，“綠閃”也并沒變成另一種“黃燈”。
設置“綠閃”或者根據不同路況細化闖黃燈的罰則，都會增加管理成本，加大管理部門的工作量。但無需置疑，這些做法更容易被駕駛員群體所接受，具備可操作性。
疑問4
減速等黃燈，真的添堵嗎？
1月1日，孫先生駕車在西大望路即將到達路口時，綠燈變黃瞬間前車突然急剎車，孫先生雖緊急剎車但仍將前車追尾。
也有很多網友表示，到路口時減速容易引起擁堵，急剎車更可能造成追尾。
公安部相關負責人：
不搶黃燈路更通暢
在交叉路口出事故較多，多數是闖紅、黃燈。新規(guī)施行后，違反道路交通信號燈通行行為下降66%，有效降低了事故發(fā)生率。另外，如果遇到大交通流量，闖黃燈行為會引起車堵在交叉路口中央的情況，更會影響交通，不搶黃燈路會更順暢。
汽車交通行業(yè)資深專家賈新光：
提高交通指揮水平更關鍵
實際上，黃燈亮起后究竟該禁行，還是加速通行？這方面也有爭論。官方的說法是，實施闖黃燈罰則的目的之一在于“清空路口”。但清空路口更好的做法應該是加速通行，而非禁行。因為一旦禁行，反應不及時的車輛就會堵住路口，而加速通行就相當于加大了通過路口的車輛的數量，更有利于緩解擁堵。幾年前，京城媒體都曾報道過北京一名交警的指揮技巧，在每個黃燈間隙，爭取多放行兩輛車。
禁行也好，加速通行也罷，路口的交通秩序都有賴于交通指揮能力，所以最關鍵的問題是怎樣提高城市的交通指揮水平，單憑嚴格的罰則、一兩部部門法規(guī)，并不能解決問題。
新京報記者 王姝