經(jīng)存在
當然，轎車與電腦無法完全類比。因為轎車設(shè)計和制造缺陷可能是致命的，汽車業(yè)被嚴格的法規(guī)約束，并不斷遭遇產(chǎn)品可靠性方面的官司。因此，汽車制造商將永遠不可能發(fā)布一套標準，然后輕而易舉地從外部采購符合標準的零部件來組裝汽車。但他們可以用這種模式來重新思考如何完成創(chuàng)新與生產(chǎn)。
事實上，先行者已然存在。2000年，通用巴西南部維阿馬昂(Gravataí)新綜合性工廠開工。維阿馬昂工廠并沒有步當時仍然占主流的羅格模式后塵，工廠由17個各自分開的車間組成，其中16個車間由供應(yīng)商占據(jù)，包括德爾福、固特異及李爾這樣的大公司。
與其他工廠不同的是，維阿馬昂的供應(yīng)商并不只是執(zhí)行通用的指令計劃，他們在設(shè)計分包零部件時充當著更靈活的角色，包括燃油系統(tǒng)、后軸、排放及冷卻系統(tǒng)。供應(yīng)商預裝好的模塊被輸送到通用的工廠，裝配工人只需要將模塊插入到相應(yīng)位置，這樣裝配汽車的速度比別的工廠更快。
盡管取得成功，但維阿馬昂模式還是被嚴重漠視。這種模式本應(yīng)該被推廣。汽車公司不應(yīng)該限制供應(yīng)商數(shù)量，應(yīng)該鼓勵創(chuàng)業(yè)公司加入供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，在滿足行業(yè)法規(guī)前提下將他們的創(chuàng)意與創(chuàng)新擺在桌面上。正像在維阿馬昂一樣，轎車公司更多的是作為一個協(xié)調(diào)者與裝配者，將可替換模塊拼湊成一輛完整的汽車。
轎車對電腦信賴性的提升將加快模塊化發(fā)展進程。一款具有代表性的2009年款轎車上裝有大約200個電子傳感器及大概40條電腦控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，監(jiān)控從溫度到胎壓在內(nèi)的每一個數(shù)據(jù)。排放電子控制系統(tǒng)通過精確控制燃油空氣混合物的燃燒來降低排放，現(xiàn)在這一模塊主要由外部設(shè)計公司負責;主要由外部公司負責的模塊還包括電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，通過電腦網(wǎng)絡(luò)控制懸掛中的激發(fā)器及控制器來防止滑動。
你很容易想像在硅谷的車庫中辦公的創(chuàng)業(yè)公司或Google的成群數(shù)據(jù)庫“啃咬族”正開發(fā)軟件驅(qū)動裝置使汽車更清潔、更省油及更安全。汽車貿(mào)易協(xié)會主席斯各特·麥科密(Scott McCormick)預測，未來轎車的車載電腦網(wǎng)絡(luò)可以與其他轎車及道路系統(tǒng)的電腦網(wǎng)絡(luò)相互交流信息，從而幫助駕駛員避免交通堵塞及意外事故。大量高科技公司將很樂意參與其中并完成這個愿景。
通過外包大部分研發(fā)，轎車公司能夠以較小的代價和風險獲得創(chuàng)新的最大回報。設(shè)計及模擬軟件的日益成熟使得創(chuàng)業(yè)公司在進行真實世界的昂貴測試之前，通過創(chuàng)建一個模型并模擬真實環(huán)境測試新產(chǎn)品變得更容易。并不是每個創(chuàng)意都會成功，但失敗的成本會大大減少并由這些更小的公司承擔，這樣對更大層面的經(jīng)濟會產(chǎn)生較小的影響。
最終，模塊化體系將會使未來轎車可以根據(jù)顧客的要求定制生產(chǎn)，就像戴爾允許消費者通過敲擊超鏈接實現(xiàn)增加或減少電腦配置一樣。而再定制，也同樣容易安裝升級模塊，這種方法類似于電腦主人更換舊版影碟。
當然，汽車制造商同樣面臨危險。當1980年代美國電腦巨人采納更開放、模塊化設(shè)計時，引發(fā)了計算機技術(shù)進步的爆炸式發(fā)展。但這些巨人同樣減少了自身的相互關(guān)聯(lián)性。著名的IBM被他培養(yǎng)起來的企業(yè)及軟件開發(fā)商所擊敗，為了挽救公司避免破產(chǎn)，公司成功的從制造向軟件開發(fā)及服務(wù)轉(zhuǎn)型。王安及DEC也不再以獨立的公司存在。隨著經(jīng)濟日益全球化，全球工業(yè)的重心開始從制造業(yè)轉(zhuǎn)向模塊設(shè)計，晶片和軟件開發(fā)商們的創(chuàng)新推動著全球工業(yè)前進。
美國汽車制造商可以追循類似路線。通過擺脫垂直集成式模式，他們注定將在整個工業(yè)體系中扮演更小的角色。制造商將充當系統(tǒng)建筑師的角色，他們將構(gòu)建一個框架體系，讓獨立開發(fā)商在這個體系中工作、交流并執(zhí)行那些為未來可能的供應(yīng)商制定的標準。制造商同樣將成為營銷和銷售主力，沒有人能像底特律那樣知道