人們對合資公司研發(fā)能力的質疑一直沒有停止過。在不少人眼中，合資公司的中方技術人員干的是臨摹和描紅的活兒，研發(fā)一直是他們的弱項，但事實證明，這已經成為“過去的往事”了。由于不同的合資企業(yè)有不同的文化，自主研發(fā)落實到每一個合資企業(yè)身上，其結果是大相徑庭的。在神龍公司，記者看到的是一個龐大的研發(fā)隊伍，這是一個可以干出點兒實事的團隊，面對外界，他們是相當?shù)驼{的。
很多人認為，目前合資企業(yè)的自主研發(fā)只是一個幌子，各合資企業(yè)內部建立的研發(fā)機構，基本上是為了防止引進車型水土不服而設置的。人們也經常聽到這樣的消息：合資企業(yè)為了適應中國市場，一款改型車就要耗資上億元。這也不免讓人擔心，合資企業(yè)自主研發(fā)的代價怎么就這么大？
在神龍公司，這些問題都有了明確的答案。當你和神龍的技術人員攀談時，會感受到他們對技術的渴望和研發(fā)的熱情，那是與人們想象中完全不一樣的。
神龍公司技術中心副總部長易傳方，對合資公司中方技術參與的工作了如指掌。他告訴記者，東風標致307拿到了2006年的湖北省科技進步一等獎，這是神龍首次拿到政府的科技進步獎勵。記者隨即問道，307是從外方導入的車型，為何能參加評選？易傳方解釋說，他們有一份材料，對開發(fā)307的過程中，中方的技術力量和介入度是多少，做了哪些工作，都有詳細的說明。
“在307的引進過程中，我們應用了平臺概念。引進一個平臺，然后在這個平臺上生產出很多的車型。從單一車型的導入到平臺上的聯(lián)合開發(fā)，是一個很大的變化。最重要的一點是，我們把研發(fā)中心移到了中國，過去我們做任何一款車型的開發(fā)，都是在法國工作，整個項目組都在那邊。這樣你只有兩個選擇，一是少量參與或不參與研發(fā)，一是中方研發(fā)人員去法國，這樣花費肯定大，有些合資公司一款改型車耗資上億元就是因為這個原因。”易傳方表示。
由于將研發(fā)中心搬到了中國，三個平臺車型的研發(fā)全放在神龍，中方參與技術研發(fā)的熱情也高了。如生產307的二號平臺就是以中方為主，法方只有幾個人參與，基本上是在中方指揮下工作，中方人員介入度就大了很多。包括所有的試驗，大部分的工作都是在中國完成的，車型也有了很多的中國元素。
東風標致307上市以后，對中國市場的適應度很高，基本上克服了歐洲車在中國水土不服的毛病。過去神龍的富康車投放以后要改進四五年，才能被消費者普遍接受，而307上市后就被熱捧，變化是很大的。據易傳方透露，從人力資源的對比度來看，早期一個項目當中，神龍與PSA研發(fā)人員的比例，大概是3∶7，現(xiàn)在則是7∶3，中方人員占多數(shù)。
易傳方表示，神龍的研發(fā)目前已經進入到聯(lián)合設計的階段，凱旋、東風標致307都是在統(tǒng)一的平臺上聯(lián)合設計的車型。此前也有一款實驗過的作品，就是愛麗舍，它是在原來富康988的基礎上做的改型，技術開發(fā)以中方為主。易傳方回憶說，當時整個技術中心不到20人，而現(xiàn)在已經達到800多人?！敖衲昕偨浝韯⑿l(wèi)東給我們的預算是960~970個人，還允許增加64個國外人員。從研發(fā)資源上來說，我們的增長很快，研發(fā)人員大概在兩三年內就增加了三倍?！?
近兩年，神龍主動進行了降成本的工作，對此，法方是非常認同的。在市場競爭并不充分的時候，一輛富康車賣16萬至17萬元，再加上那個時候法方是技術導入方，一些工業(yè)設備的投入可能更大一些。在早期的國產化上，并沒有花太大的力氣去做。直到2002年PSA與東風提升合作層次，神龍經歷了七八年經營不景氣的情況，才下決心改變這個局面。首先就是把更多的產品導入中國，其次是大幅度降低成本，其中最重要的是把研發(fā)中心移到中國，使車型適應中國的需要。
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