中國網通趙軍(譯)
泰坦尼克的設計者有許多設計選擇并遵循一項戰(zhàn)略就是要集所有最新的和超前安全技術提供最高等級的安全性。然而，由于他們迫于要為最終乘客（頭等艙）創(chuàng)造一流體驗的商業(yè)壓力，泰坦尼克的設計者開始在安全裝置上做出妥協(xié)。
我們還回顧了泰坦尼克的同型船奧林匹克號以及她在泰坦尼克號事故中所扮演的角色。值得注意地是，白星公司認為奧林匹克號的航行記錄適用于完全相同的同型船，完全可以使泰坦尼克號不經過多方海上試航就可以直接投入使用。然而，由于發(fā)生了讓船長和高級船員始終不安的幾件事故，奧林匹克號的航行記錄根本不能稱之為完美。（見第4部分）。公司董事Bruce Ismay還決定把打破奧林匹克橫渡大西洋的最快記錄作為宣傳噱頭以證明泰坦尼克使用的技術是世界上最好的（見第５部分）。在泰坦尼克的處女航在4月10號開始的時候，人們和媒體全都認為泰坦尼克是不可戰(zhàn)勝的。
為了使IT解決方案變成產品，必須做到的通過工具、過程和人的結合，創(chuàng)造一個能對該解決方案監(jiān)測、運行和控制的支持環(huán)境。目的就是要達到項目初期給出的服務水平目標 (SLOs)。典型的做法包括圍繞恢復時鐘的平均時間創(chuàng)建了一個多級結構，其中恢復速度是最基本的因素。如果該解決方案面向客戶或者緊急任務，這是非常重要的。
船的支持環(huán)境并沒有許多不同，而且泰坦尼克兼?zhèn)湟痪€的和輔助的支持。包括位于操作臺上的值班官員和船員可以在了望臺中進行了望。無線電報房的報務員（與幫助臺相似），他與外界保持聯(lián)系，控制船與外部通訊的信息流動、并為游客發(fā)送和接收消息。輔助的保證人員包括安全員（負責繪制冰山的位置、氣流和氣象系統(tǒng)），領航員（負責繪制船的位置并保持路線）和專業(yè)技術職務（像那木匠、船的醫(yī)生）。第三級的保證由大副、二副以及船長提供。
同樣地，IT項目需要類似的三重保障組織，因為引入的IT解決方案一般來說是由操作／幫助指南、技術的和專業(yè)的保證、實施的領導者和項目經理組成。
泰坦尼克4月11日從愛爾蘭的皇后鎮(zhèn)港出發(fā)時，船長和高級船員是完全地知道前面冰山帶來的危險。1912年的冬天已經特別的暖和，許多冰山都產生了斷裂和松動。白星公司也采取了一些預防措施，比如提前啟航時間，把船的航線向南移了一英里。然而，對安排泰坦尼克號這次橫渡大西洋計時賽的Bruce Ismay來說，并沒啟到幫助作用。他不僅對船的安全設備而且對船的運轉以及適當?shù)念A警報系統(tǒng)都充滿信心。泰坦尼克有固定的反饋機制來提醒船員們周圍環(huán)境的變化。這個包括操作臺和了望臺的肉眼監(jiān)控，附近其他船的冰情警報。就Ismay而言，這些制度為采取規(guī)避行動將提供足夠的警告。
同樣地、今天的IT項目環(huán)境杠桿的支點在反饋機制上，這個反饋機制是對即將發(fā)生事故的預先警告操作保證機制的一部分。這個體系采集數(shù)據(jù)，為判斷"事故"或對觸發(fā)基于規(guī)則的軟件和報警操作的"事故信號"制定計劃。
在以后的兩天中，泰坦尼克收到了8次關于冰凍、冰山和冰崩的報告.可是，由于指揮臺太全神貫注于商品廣播電臺發(fā)出的大量信息，使得無線電報務員轉播的冰凍警報反而顯得很零星。操作員被發(fā)電報的人占用。電臺被付了錢，要為富有的頭等艙的乘客傳遞商業(yè)電報，還要給他們遠在紐約的朋友們傳口信。
這對于今天的IT項目來講獲得了一個重要的教訓，就是對于所有的保障人員、尤其是操作人員，要把他們的注意力集中在完成服務級協(xié)定的重點上，特別是在當?shù)谌交蛘咄獠看そ槿霑r，更應如此。
船長和船員此刻已經得知法國游船Niagara號已經在4月11日在冰山的重圍中撞冰。但是對于橫渡的時間，付了錢的乘客和公眾期待這船長接受和滿足已經發(fā)布的行程，這與今天的航空公司及其相似。航行中，船長Smith推遲了在大西洋中部的轉向30分鐘，為了在航行中等到更多的南風。
一個名叫Ryerson夫人的乘客擔心要早一天到達紐約，并還要另找旅館房間。她請求Bruce Isma經過冰原的時候是否可以降慢速度。據(jù)說船長這樣答復的：噢，不,我們打算啟動更多蒸汽機來躲避它."他后來在美國的調查中否認這種說法。但是消防隊員Frederick揭發(fā)說在4月14日，三臺額外的蒸汽機被點燃，這比整個旅程中任何時候都要多。輪船當時在全速前進。Ismay迫使輪船在冰山的危險通路中高速前進，這是在拿船只的安全冒險。
今天的IT項目得到的教訓是商業(yè)的執(zhí)行者在沒有工作介入或同意時不應該做出操作上的決定。
在下一期的連載中、我們繼續(xù)關注發(fā)生在實施階段的一些更多的常見錯誤。
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